РЕГИОН-МЕДИА
РЕГИОН-МЕДИА РЕКЛАМНОЕ АГЕНТСТВО

Реклама в региональной прессе

Регион:

Печатных изданий:

 

Города и печатные издания

Внимание!

В связи с постоянным изменением редакционных цен, агентство не указывает стоимость размещения рекламы в изданиях. Свежую информацию о ценах Вы можете получить по факсу или e-mail.

Казань. Реклама в метро

Реклама в метро Казань

МЕТРО в КАЗАНИ

Долгожданное ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ в истории казанской подземки и эпохальное свершение в истории столицы Татарстана - ОТКРЫТИЕ КАЗАНСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА - произошло 27 августа 2005 года, в дни празднования Миллениума города и ровно через 8 лет после начала строительства подземки. Жжители Казани получили прекрасный подарок и новый вид общественного транспорта. Тысячелетний город обрел новый статус метрограда, 3-го на Волге, 7-го в России, 15-го в СНГ.

Сбылась многодесятилетняя мечта и надежда казанцев, в которую многие скептики не верили до последнего дня. В первый и последующие дни, не веря своим глазам и качая головами, казанцы ходили в подземку как в музей, восхищаясь как неповторимостью и изяществом каждой станции, так и грандиозностью и сложностью Казанского метрополитена в целом.

Вопреки многочисленным и разнообразным слухам, при открытии Казанский метрополитен удивил всех своей неожиданно высокой комплексной готовностью: и все пять дворцов-станций блистали мрамором и освещением, и все десять вестибюлей оказались оснащенными и рабочими, а входы в них были открыты почти все (кроме южных на двух станциях), и все поезда были боеготовы, да пошли сразу не в экскурсионном, а регулярном режиме, и два полных пути сразу работали, и огромное депо появилось, по сути, за год, и, наконец, даже неизбежных как "детские болезни" сбоев и организационных огрехов было сравнительно мало - это при принципиальной новизне-то как серии поездов, так и автоматизации метро!

 

44 КИЛОМЕТРА ПОД ЗЕМЛЕЙ

Проект ПЕРВОГО ПУСКОВОГО УЧАСТКА первой линии от района энергоинститута до поселка Аметьево был разработан уже в 1987 году. Предполагалось, что этот участок "Ленинская" - "Кремлевская" - "Площадь Куйбышева" - "Вахитовская" - "Агрономическая" - "Аметьевская" из 6 станций длиной 9,58 километра на метро можно проехать за 13 минут.

При утверждении в 1996 году Программы строительства метро первый пусковой участок из 6 станций решили увеличить до почти 11 километров - от Молодежного центра до кинотеатра "Комсомолец": "Молодежный центр"(бывшая "Ленинская") - "Кремлевская" - "Площадь Куйбышева" - "Вахитовская" - "Агрономическая" - "Карбышева"(бывшая "Героев Татарстана").

В 1998 году для сокращения расходов на строительство и для большего соответствия узлам пассажиропотоков станцию "Агрономическая" в районе 2-ой Газовой улицы упразднили, станцию "Аметьево" вернули, а станцию "Суконная слобода" (бывшая "Вахитовская") перенесли от кинотеатра "Победа" ближе к пересечению улиц Петербургская (бывш.Свердлова) и Эсперанто. При этом первый пусковой участок сократился было до 4,9 километров и 4-х станций: "Кремлевская" - "Площадь Тукая" (бывшая "Площадь Куйбышева") - "Суконная слобода" - "Аметьево".

В 1999 году первый пусковой участок решили продлить до улицы Зорге - до 5-ой станции "Горки", которую перенесли от улицы Братьев Касимовых к району мясокомбината, а станцию "Карбышева" упразднили. Эксплуатационная длина первого пускового участка составила 7,26 километра.

Наконец, в 2003 году для сокращения расходов и сроков строительства, для рассредоточения пассажиропотоков, идущих к одному из входов-выходов, и для предоставления второго входа-выхода к пешеходной центральной улице станцию "Кремлевская" перенесли с площади Тысячелетия (бывш.Ташаяк-Ярмарочной) под Кремлем к пересечению улиц Профсоюзной и Чернышевского.

Строительная длина первого пускового участка (включая съезд в депо) составляет 8,42 километров, эксплуатационная длина - 7,01 километров. Проезд по участку из 5-ти станций "Кремлевская" - "Площадь Тукая" - "Суконная слобода" - "Аметьево" - "Горки" занимает 8-9 минут. Интервал движения трех-четырех 4-вагонных поездов составляет 6-7 минут и при необходимости (в часы пик и др.) может быть доведен до 4-х-5-ти минут. Средний суточный пассажиропоток составляет около 72,8 тысяч расчетный, около 21 тысячи реальный с первых месяцев и 288 тысяч максимальный. Расчетный годовой пассажиропоток - 84,3 миллионов. Максимальная пропускная способность - 60 тысяч пассажиров в час. Один 4-вагонный поезд может перевезти 1000 пассажиров (по 250 в каждом вагоне). Средняя длина одной поездки пассажира - 5,6 километра. Время работы метрополитена - с 6-00 утра до 23-00 ночи, при необходимости может быть установлен с 5-00 до 24-00.

 ВТОРОЙ ПУСКОВОЙ УЧАСТОК составляют перегоны "Горки"-"Проспект Победы" и "Кремлевская"-"Козья слобода". Проезд по линии из 7-ми станций занимает 12-13 минут. Строительная длина второго пускового участка составляет 3,7 километра, эксплуатационная длина - 3,35 километра. Эксплуатационная длина линии возрастает до 10,36 километров. Пассажиропоток возрастает до 190 тысяч человек в сутки в среднем, 302 тысяч человек в сутки максимально, 220 миллионов человек в год. Интервал движения семи-восьми 4-вагонных поездов сокращается до 3-х минут в часы пик, 5-ти минут в остальное время. Средняя длина одной поездки пассажира увеличивается до 8,7 километра.

Схема линий Казанского метрополитена включает ТРИ ЛИНИИ ОБЫЧНОГО МЕТРО общей протяженностью почти 44 километров.

ПЕРВАЯ - "ЦЕНТРАЛЬНАЯ" - ЛИНИЯ МЕТРО пройдет от проспекта Победы по улице Зорге, через улицу Даурская, по улицам Аметьевская, Агрономическая, Петербургская, Профсоюзная, под рекой Казанка (в тоннеле под речным дном вместо ранее рассматривавшегося авто-метро-моста), под улицей Декабристов до Караваево. Строительная длина первой линии - 17,2 километра. Линия будет иметь 10 станций: "Просп.Победы" - "Горки" - "Аметьево" - "Суконная слобода" - "Пл.Тукая" - "Кремлевская" - "Козья слобода" - "Московская" - "Транзитный вокзал" - "Заводская". В перспективе эту линию могут продлить еще более чем на километр на юг - дальше на Горки.

ВТОРАЯ - "ВОКЗАЛЬНАЯ" - ЛИНИЯ МЕТРО, начавшись на главном железнодорожном вокзале, пройдет через улицу Татарстан, площадь Тукая, улицы Карла Маркса, Ершова, Кутуя, через территорию старого аэропорта и завершится в Азино. Строительная длина второй линии - 12,6 километра. Линия будет иметь 9 станций: "Главный вокзал" - "Татарстан" - "Пл.Тукая" - "Пушкина" - "Парк культуры" - "Достоевского" - "Конно-спортивный парк" - "Азино-1" - "Азино-2". Планы по продлению этой линии согласно бывшему генплану развития города вдоль Волги в новые кварталы на прижелезнодорожных и вновь намытых территориях отменены.

ТРЕТЬЯ - "ПРИВОЛЖСКО-САВИНОВСКАЯ" - ЛИНИЯ МЕТРО соединит промзоны Северо-Западную (Московского района) и Южную (Приволжского района), пройдя от разъезда Восстания по улице Шамиля Усманова, через улицу Декабристов, парк Победы, проспекты Ямашева и Амирхана, под рекой Казанка (через тоннель), через центральный парк культуры и отдыха, улицы Эсперанто, Техническая дойдет до Борисково. Строительная длина третьей линии - 14,2 километра. Линия будет иметь 11 станций: "Серова" - "Московская" - "Парк Победы" - "Ямашева" - "Чистопольская" - "Парк культуры" - "Суконная слобода" - "Железнодорожная" - "Техническая" - "Фрезерная" - "Борисково". Затем эта линия через поселок Левченко и вертолетостроительный комплекс будет продлена до Жилплощадки и "Оргсинтеза".

СТАНЦИИ ПЕРЕСАДОК делаются на площади Тукая, в Суконной слободе, на пересечении улиц Карла Маркса и Горького, на улице Декабристов у Московского рынка. Схема такова, что город можно пересечь максимум с одной пересадкой.

Среди станций и перегонов линий метрополитена будут и наземные, а также надземные-эстакадные: на Центральной линии - "Аметьево" и, возможно, "Заводская", на Вокзальной линии - от "Конно-спортивного парка" до "Азино-1", на Приволжско-Савиновской - от "Железнодорожной" до "Борисково" и "Серова" до "Химической".

В очень далекой перспективе могут быть построены и другие наземные участки продолжения 3-х линий обычного метро в городские окраины.

На метрополитене используются ВАГОНЫ серии 81-55х.3 "Казань", оснащенные новейшим в отечественном метро асинхронным тяговым приводом и передовой электроникой, совместного производства петербургского завода "ВагонМаш" им.Егорова концерна "Дедал-Вагоны" и чешской фирмы "Транспортная техника" концерна "Шкода". В первое время составы формируются из 4-х вагонов. По мере роста длины линии и пассажиропотоков составы станут 5-вагонными.

ЭЛЕКТРОДЕПО метропоездов на Танкодроме напротив Казанской ярмарки (бывшей ВДНХ) строится силами треста "Казтрансстрой" по архитектурному проекту института "Казгражданпроект" и техническому рабочему проекту института "Минскметропроект". Ранее для депо рассматривалось как вариант (и какое-то время было принято) место в поселке Аметьево. В будущем по окончанию строительства второй и третьей линий для них запланировано построить отдельные электродепо - соответственно в Азино и у Оргсинтеза.

На метрополитене применена СИСТЕМА ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА с использованием содержащих микрочипы пластиковых смарт-жетонов, универсальных и именных бесконтактных смарт-карт трех видов (единая, служебная, ученическая) и турникетов производства петербургской фирмы "Электронные системы" ("ЭлСи").

 

55 КИЛОМЕТРОВ НАД ЗЕМЛЕЙ

В 2007 году Российские железные дороги вернулись к идее начала-середины прошлого века организовать в Казани движение ВНУТРИГОРОДСКИХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ (S-bahn) с оплатой проезда, равной оплате проезда в метро и обычном наземном горэлектротранспорте.

Запускается БОЛЬШАЯ КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ городской электрички по 57-километровому одностороннему маршруту по северному и южному внутригородскому железнодорожному ходу с заходом в Дербышки и Юдино: "Главный вокзал" - "Адмиралтейская слобода" - "ОП Лагерная" - "Лагерная" - "Старое Аракчино" - "Новое Аракчино" - "Восточный парк" - "Юдино" - "ВЧД" - "Юдино" - "787км" - "ОП Левченко" - "Восстания" - "Транзитный вокзал" - "795км" - "797км" - "Дербышки" - "804км" - "Дербышки" - "Компрессорный" - "Новаторов" - "Аметьево" - "Вахитово" - "Главный вокзал".

СТАНЦИЯМИ ПЕРЕСАДКИ между этим наземным "почти-метро" и первой линией обычного метро становятся "Аметьево" на первом участке и "Транзитный вокзал" - на третьем.

Не останавливаясь на этом, в 2004 году городские власти внесли в "Концепцию пространственного развития Казани", в "Стратегию развития Казани до 2015 г." и в проект "Генерального плана Казани до 2025 г." решение параллельно со строительством 3-х линий обычного метро приступить к сооружению с 2008 года в Казани наземного ЛЕГКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА.

Линии легкого метро будут размещаться на земле или над землей - по оврагам, насыпям, эстакадам и мостам. Станции легкого метро будут иметь укороченные посадочные платформы, а подвижной состав - соответственно меньшее количество вагонов. Поскольку легкое метро создается в районах города, где требуется меньший чем у обычного метро пассажиропоток, интервалы в нем будут достигать 15 минут. На станциях легкого метро платформы, расположенные по центру или по бокам, планируется накрыть металлическими навесами от осадков, а вдоль путей с наружной стороны будут установлены шумо-ветрозащитные прозрачные экраны. На перегонах легкого метро наземные участки и надземные эстакады будут ограждены металлическими шумопоглощающими панелями.

Схема линий Казанского метрополитена включает ТРИ ЛИНИИ ЛЕГКОГО МЕТРО общей протяженностью 55 километров.

ПЕРВАЯ - "КОЛЬЦЕВАЯ" - ЛИНИЯ ЛЕГКОГО МЕТРО заменяет Большую Кольцевую линию городского электропоезда на участке Адмиралтейская слобода - старый вокзал - южный ж/д ход - Компрессорный - северный ж/д ход - Левченко. Юдинскую часть Большой Кольцевой линии горэлектрички Кольцевая линия легкого метро не использует, т.к. для нее строят новый участок от Адмиралтейской слободы до Левченко, который "срезает" бывшее большое кольцо. При этом бывший южный ж/д ход целиком передается и переоборудуется под легкое метро, а на северном ж/д ходу пути легкого метро прокладываются параллельно остающимся магистральным железнодорожным путям. Кольцевая линия легкого метро создается поэтапно. Первым пусковым участком (в 2012 году) сдается в эксплуатацию 14-километровое временное Южное полукольцо "Главный вокзал" - "Старый автовокзал" - "Вахитово" - "Железнодорожная" - "Роторная" - "Аметьево" - "Старое Аметьево" - "Достоевского" - "Абжалилова" - "Новаторов" - "Компрессорный". Затем (в 2018 году) полная Кольцевая линия формируется с помощью нового участка "Компрессорный" - "Карьер" - "Нокса" - "Савиново" - "Амирхана" - "Короленко" - "Транзитный вокзал" - "Восстания" - "Горьковское шоссе" - "Кировская" - "Адмиралтейская слобода" - "Главный вокзал". Длина Кольцевой линии легкого метро - 32 километра.

ВТОРАЯ - "ЮЖНАЯ" - ЛИНИЯ ЛЕГКОГО МЕТРО начнется от пересечения на станции "Аметьево" Центральной линии обычного метро и Кольцевой линии легкого метро и пройдет в перспективные микрорайоны жилой застройки Новый Первомайский, Новая Ферма, Больничный, Южный. Строительная длина Южной линии легкого метро - 13 километров. В перспективе эта линия будет продлена к международному аэропорту "Казань".

ТРЕТЬЯ - "ЗАПАДНАЯ" - ЛИНИЯ ЛЕГКОГО МЕТРО начнется подземным участком от станции "Козья слобода" Центральной линии обычного метро, пойдет через Крыловку и пересечение с Кольцевой линией легкого метро в перспективные микрорайоны жилой застройки Новое Игумново, Новое Лагерное, Новое Аракчино. Строительная длина Западной линии легкого метро - 10 километров. Дальше эту линию продлят до Юдино.

Кроме того, может быть организована 5-километровая подвозящая челночная "ВОСТОЧНАЯ" ЛИНИЯ ЛЕГКОГО МЕТРО либо РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА от Компрессорного до Новых Дербышек, включающая 1,5-километровый участок до Карьера, совмещенный с Кольцевой линией легкого метро, и собственный 3,5-километровый участок далее.

На линиях легкого метро будут использоваться малогабаритные ВАГОНЫ серии 81-740 "Русич" с асинхронным тяговым приводом производства мытищинского машиностроительного завода "МетроВагонМаш". Составы формируются из 2-х двухсекционных вагонов.

 

СТРОЙКА

Станции и тоннели казанского метрополитена будут мелкого заложения, то есть будут находиться от поверхности земли не очень глубоко - от 8-12 метров (под улицами, низменностями и на участках с крепким грунтом) до 20-31 метров (под речным дном, возвышенностями и там, где грунты рыхлые, вязкие и с пустотами).

Большинство станций будет строиться открытым способом. То есть, грубо говоря, выкапывается котлован, со всех сторон укрепляется и засыпается землей.

Закрытым же способом будет строиться большая часть перегонных тоннелей - проходящие под исторической частью города, а также в районах с плотной застройкой и сложным рельефом.

На первом пусковом участке тоннелепроходческий комплекс Lovat-"Сююмбике" сначала прокладывает два тоннеля от "Суконной слободы" к "Пл.Тукая", затем один тоннель от "Пл.Тукая" к "Кремлевской", затем один тоннель от "Суконной слободы" к "Аметьево". Второй тоннель от "Пл.Тукая" к "Кремлевской" проходит тоннелепроходческий комплекс Wirth-NFM-"Алтынчяч". Тоннелепроходческий комплекс Lovat-"Катюша" проходит второй тоннель от "Суконной слободы" к "Аметьево". Первый тоннель от "Аметьево" на "Горки" проходят тоннелепроходческие щиты ЩНЭ-2М,ЩН-12 и тоннелепроходческий комплекс Lovat-RMP226SE-2. Второй тоннель от "Аметьево" на "Горки" проходят тоннелепроходческий комплекс Lovat-RMP226SE-1. Тоннели-съезды от "Аметьево" к электродепо прокладывают тоннелепроходческие щиты КТ-5,6 и ЩНЭ-2М.

Для строящихся открытым способом станций и тоннелей, естественно, приходится сносить некоторые здания (что, кстати, хорошо увязано с другой исторической строительной программой города - реконструкцией кварталов ветхого жилья) и производить временные обходные переносы линий наземного транспорта и коммуникаций. Однако проектировщики уверяют, что постарались сделать так, чтобы строительство не затронуло основных пассажиропотоков.

Начинали стройку казанские метростроевцы при содействии опытных коллег из "Мосметростроя" и "Горметростроя". Привлекаются также метростроевцы и тоннельщики Москвы ("Ингеоком" и другие), Самары, Алматы, Сочи и прочие. Костяк собственно "Казметростроя" составили высококлассные специалисты-тоннельщики и метростроевцы, съехавшиеся с БАМа, Украины, Ташкента и других некогда многочисленных подземных строек Союза.

СРОКИ

В городах благополучного Запада и бурноразвивающегося Востока сейчас строят до 15-20 километров метро за 5 лет. Несмотря привлечение импортных проходческих комплексов, имеющих невиданную для отечественного метростроя скорость проходки (до 250-300 метров в месяц), нам такие темпы поддерживать, скорее всего, не удастся по организационно-финансовым причинам. По отечественному опыту, от забития первой сваи до ввода пускового участка из нескольких километров и в лучшие для масштабного строительства годы уходило до 8 лет.

В Казани по планам, реализуемым с 1997 года, первым 7-километровым участком от Кремля до начала Горок первой линии метро казанцы начали пользоваться с 2005 года - со времени празднования Миллениума города.

При утверждении Программы строительства метро в 1996 году планировалось построить гораздо больший - 11-километровый - пусковой участок "Молодежный центр" - "Карбышева" к 2004 году.

Ну, а не "скончайся" социализм, - по документации 1987 года - казанцы уже с 1999 года ездили бы на подземных экспрессах.

После сооружения первого пускового участка, в 2007 и 2008 году сдаются 2 станции второго участка и далее каждые два года сооружаются по 1-2 новые станции обычного метро. Первая - Центральная линия полностью будет готова к 2011-2013 году.

Рассчитывая, что в среднем за год реально строится 1 - 1,5 километра метрополитена, несложно подсчитать, что ездить с ветерком по всем запланированным 3-м линиям обычного метро казанцам представится возможность не раньше, чем в 30-ых годах XXI века.

Что касается сооружаемого параллельно легкого метро, то его первая Кольцевая линия, создаваемая с 2008 года, запускается поэтапно: не ранее 2012-2015 года - по бывшему южному железнодорожному ходу-полукольцу, еще лет через 5-6 - по полному кольцу.

Южная и Западная радиальные линии легкого метро создаются в более дальней перспективе - к все тем же 30-ым годам XXI века.

ДЕНЬГИ

Согласно Программе строительства метрополитена в г.Казани на 1997-2023 годы на строительстве пускового участка должно быть освоено 400,6 млн.руб., а трех линий - более 2140 млн.руб. в ценах 1991 года, что соответственно 10,7 и 55,6 млрд.руб., или 330 и 1720 млн.долл. в теперешних ценах. Это в 3 и 12 раз больше, чем годовой бюджет Казани. Средняя стоимость сооружения 1 километра метро - 1,5 млрд.руб. Так что метро для нас - не просто средство передвижения, но и роскошь.

Придумали так: стройку будут питать как капризно-непредсказуемая "река" целевого финансирования, так и постоянные "ручейки" налоговых пени и штрафов.
Поначалу согласно программному Распоряжению Правительства РФ № 1093-р от 12.07.96 по метростроению было установлено, что целевое финансирование строительства казанского метрополитена поровну (по 50%) берут на себя правительства России и Татарстана.

Однако в конце 2000 г. федеральный центр "подарил" было всем метростроящим городам большую "бочку ...дегтя" - новое программное Распоряжение Правительства РФ № 1433-р от 12.10.00 по метростроению. В нем было предписано на 80% рассчитывать на себя - из федеральной казны пойдет лишь 20%. И это в условиях когда соотношение поступлений в бюджеты "регионы-центр" чуть ли не "30%-70%", а отчисления в спасительный для регионов Дорожный фонд уменьшены в 5 раз! Единственно, "ложкой меда в бочке дегтя" является то, что секвестированные федеральные субсидии выдаются полностью и реальными деньгами, а не виртуально, как раньше.

С 2001 года благодаря федеральному участию в подготовке к тысячелетию города удалось вернуться к схеме 50%-50%.

Что касается легкого метро, то ориентировочная стоимость строительства 1 километра составляет 0,75 млрд.руб. При общей протяженности легкого метро 55 км планируется затратить 41,3 млрд.руб., тогда как затраты на строительство на тех же участках обычного метро составили бы 82,5 млрд. руб.

СОСЕДИ

В мире сейчас наблюдается настоящий бум строительства метрополитенов. Строят и в пресыщенных личным автотранспортом агломерациях Северной Америки, и в исторически плотно и ценно застроенных даже небольших городках Европы, и в модернизирующихся латиноамериканских фавеллах, и в хаотичных индийских городоподобных поселениях, и в перестраивающихся древних китайских городах, и в бурноразвивающихся мегаполисах азиатских стран-"драконов", и в быстроурбанизирующейся родственной Турции, и в фундаменталистских ближневосточных столицах, и даже в постколониальной Африке.

В России и странах бывшего СССР сравнительно давно существуют метрополитены в городах: Москва (с 1935 г.), Петербург (с 1955 г.), Киев (с 1960 г.), Тбилиси (с 1966 г.), Баку (с 1967 г.), Харьков (с 1975 г.), Ташкент (с 1977 г.), Ереван (с 1981 г.), Минск (с 1984 г.).

На "излете" социализма успеть построить первые очереди метро посчастливилось городам: Нижний Новгород (с 1985 г.), Новосибирск (с 1986 г.), Самара (с 1987 г.), Екатеринбург (с 1991 г.), Днепропетровск (с 1995 г.).

Волгоград и Кривой Рог ограничились созданием т.н. метротрама - когда двух-трехвагонные составы скоростного трамвая в центре останавливаются на подземных станциях, а к окраинам "выныривают" на поверхность.

Другой особый случай - это закрытый военный город-производитель оружейного плутония и спутников Железногорск (бывший Красноярск-26). Там от центра города к горно-химическому комбинату, расположенному под сопкой, проложена 10-километровая линия почти-метро (из которых 5 километров проходят в тоннеле), по которой ходят обычные электропоезда.

Есть в СНГ еще одна подземка - малоразмерное, но настоящее метро курорта Новый Афон в Абхазии. Здесь между тремя станциями курсирует мини-метропоезд, который доставляет туристов в живописные пещеры Апсарской горы.

В стадии строительства первых первых участков метро находятся: Омск (2008 г. - будет 4 станции), Красноярск (2008 г. - 3 станции), Челябинск (2010 г. - 3 станции), Алматы (2008 г. - 7 станций), Донецк (2010 г. - 4 станции).

Спроектировали, но так и не начали строить первые линии метро города: в Рига, Уфа, Пермь, Ростов-на-Дону, Одесса.

Во время "перестройки" начали было мечтать о метро (и составлять технико-экономическое обоснование) также Саратов, Воронеж, Ульяновск, Владивосток, Хабаровск, Запорижиа, Львив.

Согласно новым генеральным планам, только Пермь и Саратов надеются на метро в будущем, Ульяновск, Одесса, Запорожье, Львов, Бишкек, Астана, Ялта планируют легкое метро, Ростов-на-Дону, а также Вильнюс и Таллинн - скоростной трамвай, Воронеж, Владивосток - монорельс.

Ранее очень реальные претенденты на метро, Уфа и Рига решили не становиться метроградами, а обзавестись наземными линиями внутригородских электропездов (s-bahn). Уфа пришла к такому решению из-за того, что ресурсы переброшены сейчас и будут выделяться в будущем на прорубание тоннелей и строительство мостов для трасс, очень необходимых городу, который зажат горами и лесами. Рига же в конце социализма по политическим мотивам отказалась от, как ей показалось, навязываемого СССР "троянского коня" в виде метрополитена и неместных метростроителей и метроспециалистов, а теперь заказывает проект горэлектричек в Германии.

 

Рассчитать стоимость рекламной кампании

Cоберём данные → выберем рекламные носители → определим бюджет → разработаем медиаплан
Имя*
Введите ваше имя

Телефон для связи*
Введите ваш номер телефона

E-mail (вышлем детальный бриф для заполнения)*
Введите ваш емайл

Товар, планируемый бюджет, регион, цель
Please let us know your message.

Введите числа с картинки
Введите числа с картинки
  ОбновитьНеправильно введена капча

Ответим в течение 1-2 рабочих дней

+7 495 768-56-76 [email protected]

Исследования

Рекламное агентство
Весь мир
РОССИЯ
Воронеж
Нижний Новгород
Душанбе
Тула
Санкт-Петербург
Саратов
Тюмень
Волгоград
Краснодар
Томск
Новосибирск
Таджикистан
РОССИЙСКИЙ РЫНОК РЕГИОНАЛЬНОЙ РЕКЛАМЫ. СОСТОЯНИЕ. ТЕНДЕНЦИИ. ОСОБЕННОСТИ.